Dane statystyczne pokazują, że w portach bałtyckich: „Tallinn” (Estonia), „Ryga” i „Windawa” (Łotwa), „Kłajpeda” (Litwa), oraz ukraińskich: „Odessa” i „Theodozja” nadal spadają wielkości przeładowywanych towarów rosyjskich. Udział portów bałtyckich w obrotach rosyjskiego eksportu w 2013 roku spadł o 1,7 %, do 13,3 % (w 2011 r. wynosił – 17,1 %; w 2012 r. – 15 %), a – ukraińskich do blisko zera. Wolumen przeładunku towarów eksportowanych przez Rosję drogą morską natomiast wzrósł w 2013 r. o blisko 2 % i wyniósł 674 mln t, z tego przeładowywanych we własnych portach – wyniósł 590 mln t, tj. 87,4 % ogółu. Tym samym wielkość przeładunków towarów rosyjskich przez porty państw bałtyckich i Ukrainy spadła o ponad 10 %, wynosząc 85 mln t [1].

Wielkość morskiego tranzytu rosyjskich towarów przez porty ukraińskie wyniosła w ub. roku 3 %. Trzykrotnie spadła wielkość przeładunku ropy kazachskiej i ok. 20 % – przeładunek produktów naftowych. Przyczyną stało się ujednolicenie stawek tranzytowych na obszarze Unii Celnej, a także rozbudowa rosyjskiego portu „Tamań” na wschodnim wybrzeżu Morza Czarnego.

Rosja realizuje strategiczne zadanie zmniejszenia swej zależności od obcych portów, poprzez zwiększanie mocy przeładunkowych własnych nabrzeży. Najwięcej ładunków w obszarze bałtyckim przejmuje nowy port „Ust’-Ługa” pod St. Petersburgiem, który po oddaniu do użytku nowych terminali przyjmuje głównie węgiel i produkty naftowe. „Wielki Port” St.-Petersburga zwiększa przeładunki kontenerów, budując też dla nich nowy terminal oraz terminal Ro-Ro Bronka. Moce przeładunkowe w zakresie węgla poważnie zwiększył port „Wysock”, który teraz może przyjmować statki Panamax.

Wzrost rosyjskich mocy portowych zmierza w kilku kierunkach, już kilkanaście lat temu zapisanych w „Strategii transportowej Federacji Rosyjskiej na okres do 2020 roku” [2], ze zmianami wniesionymi w 2009 r., oraz w „Strategii rozwoju infrastruktury portowej Federacji Rosyjskiej do 2030 roku” [3] i zakłada ostatecznie wykorzystanie portów państw trzecich do przeładunku nie więcej niż 5 % towarów. Do głównych zadań strategii należą:
1. rozbudowa i budowa nowych portów na Morzu Bałtyckim i Morzu Czarnym;
2. rozbudowa i budowa nowych portów w obwodzie murmańskim i na Dalekim Wschodzie;
3. rozwój Północnej Drogi Morskiej.

Te trzy strategiczne kierunki mają na celu dywersyfikację tras i uniezależnienie od tranzytu, zwłaszcza przez państwa UE i Ukrainę, a także zapewnienie pozostałym państwom członkowskim Unii Celnej – Białorusi i Kazachstanowi – podobnych warunków.
Aktualnie jednak, i na północy, i na południu Rosji, zwłaszcza wobec postępujących procesów integracji w ramach Euroazjatyckiej Przestrzeni Gospodarczej, brakuje zarówno jej, jak też partnerom w ramach Unii Celnej wielkich terminali do przeładunku węgla kamiennego, siarki i rudy żelaza, nawozów mineralnych i kontenerów, dysponującymi potencjałem składowania i odpowiednimi głębokościami basenów portowych, które mogłyby przyjmować statki o dużej wyporności. Dlatego Rosja, a także Białoruś i Kazachstan zmuszone są eksportować „masówkę” transportem kolejowym lub korzystać z obcych portów morskich. Białoruś jest pod tym względem silnie uzależniona od portów Litwy i Łotwy, państw uzyskujących znaczne wpływy z białoruskiego tranzytu np., nawozów mineralnych [4].

Wiele wskazywało, że rozbudowując swoje porty bałtyckie, Rosja skoncentruje się na Kaliningradzie. Świadczyły o tym zapowiedzi kierownictwa Ministerstwa Transportu FR i gubernatora obwodu jeszcze z pierwszego półrocza 2013 r. Obecnie jednak stanowisko władz rosyjskich odnośnie projektu budowy głębokowodnego portu w obwodzie kaliningradzkim nie jest jednoznaczne. Ostatnio Wiktor Olerskij, wiceminister transportu FR, odpowiedzialny za gospodarkę morską oświadczył, że „robić tam hub na 12 mln TEU [5], jak zakładano, nie ma sensu wobec istnienia Ust-Ługi, Bronki, Sankt-Petersburga, Gdańska w końcu”. Uważa on, że inwestor nie zagwarantuje odpowiedniej wielkości towarów dla przeładunku” [6]. Prawdopodobnie, jedną z przyczyn jest nie tylko niedostateczna ilość towarów miejscowych, lecz konieczność tranzytu  przez Litwę lub Polskę.

Z dwóch natomiast projektów budowy głębokowodnych portów w obwodzie murmańskim, Ławna i Pieczenga, które zwiększyłyby potencjał transportowy północnych szlaków morskich, zdaniem W. Olerskiego, tylko przed portem w Ławnie jest realna perspektywa. Za doprowadzeniem tu kolei żelaznej optuje kompania węglowa „Kuzbassrazrezugol” [7], która już otrzymała zgodę na budowę własnego terminalu. Wchodzi tam też drugi inwestor – „Rosneft”, przygotowująca bazę dla poszukiwań i wydobycia ropy naftowej na szelfie Morza Karskiego [8].

Wydaje się, że ostatnio w miejsce Kaliningradu, priorytetową inwestycją stała się, po oświadczeniu W. Putina, budowa do 2020 roku portu „Tamań”. Nowe portowe kompleksy przeładunkowo-technologiczne o przeznaczeniu uniwersalnym mają służyć transportowi węgla, nawozów mineralnych, siarki, rudy żelaza i koncentratów rud, a także zboża, stali i kontenerów. Planowana roczna wielkość mocy przeładunkowych – ponad 90 mln t. Początek budowy – 2014 rok, koszt inwestycji – 220 mld RUR (ca 22 mld PLN) [9]. Równolegle z projektowaniem i przygotowaniem inwestycji portowych, rozpoczęto prace nad rozbudową połączeń kolejowych do portów basenu Azowsko-Czarnomorskiego.

W ocenie Ministerstwa Transportu FR, inny wielki rosyjski port czarnomorski – „Noworosyjsk” ma jeszcze spore możliwości rozbudowy, które dadzą 20-25 mln dodatkowych mocy, pod warunkiem zwiększenia dróg dojazdowych i reorganizacji terminali. W tym porcie wspomniana „Rosneft” zamierza też zbudować swój terminal przeładunku ropy naftowej.

Eksperci, zajmujący się kwestiami tranzytu w przestrzeni poradzieckiej twierdzą, że rosyjska strategia dywersyfikacji tras transportu towarów i uniezależniania się od państw nadbałtyckich i Ukrainy jest spowodowana uporczywymi „wojnami o stawki celne” z tymi pierwszymi i polityczną niestabilnością tej drugiej.

Trudno nie przyznać, że wymienione kosztowne projekty, pociągające zarówno wydatki budżetowe, jak też wkład inwestycyjny zainteresowanych firm, już tworzą nowy wymiar ekonomiczny relacji między Unią Europejską i Unią Celną (przy okazji, z udziałem Ukrainy). Można spostrzec, że na obszarze między Bałtykiem i Morzem Czarnym trwa proces spadku znaczenia tranzytowych połączeń równoleżnikowych, co dotąd było widoczne na przykład w przypadku gazo- i naftociągów.

[1] http://www.autotransinfo.ru/Media/PrintNews.aspx?ID=31852
[2] Transportnaya strategiya Rossiyskoy Federacii na period do 2020 goda. http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188
[3] Strategiya rozvitiya portovoy infrastruktury Rossiyskoy Federacii do 2030 goda. http://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf
[4] Niedawno A. Łukaszenko oświadczył, że Bialoruś zamierza „przerzucić” swój tranzyt do portów w obwodzie leningradzkim, rezygnując z usług Kłajpedy, Windawy i Rygi.
[5] TEU – (twenty-feet equivalent unit) – jednostka pojemności stosowana do portów i statków, równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp.
[6] Wywiad wiceministra transportu FR Wiktora Olerskiego dla „Interfaxu”, 05.12.2013. http://www.mintrans.ru/news/interviews/detail.php?ELEMENT_ID=21208
[7] Kompania Węglowa „Kuzbassrazrezugol” w obwodzie kemerowskim (Syberia), druga pod względem wielkości wydobycia węgla firma rosyjska. Wielkość wydobycia (planowo zmniejszana): 2010 r. – blisko 50 mln t, 2012 r. – 45 mln t. Jej eksport w 2012 r. wyniósł ponad 25 mln t węgla do odbiorców w Zachodniej Europie i Azji, głównie przez rosyjski port bałtycki „Ust’-Ługa” (33 %), rosyjski port „Nachodka” nad Morzem Japońskim (23 %), łotewski port „Ryga” ( 18 %) i rosyjski port „Tuapse” na wschodnim wybrzeżu Morza Czarnego (11 %). Za: http://www.kru.ru/ru/about/, http://www.metcoal.ru/news.asp?action=item&id=16811.
[8] Wywiad wiceministra transportu FR Wiktora Olerskiego dla „Interfaxu”, 05.12.2013. http://www.mintrans.ru/news/interviews/detail.php?ELEMENT_ID=21208
[9] http://admkrai.krasnodar.ru/content/section/11/detail/33189/